河北GQF-C型伸縮縫Z 型伸縮縫設計要點材料要求151-3082-8567

橋梁伸縮縫的可靠性如何來保證,伸縮縫具有連結可靠的特性：橋梁伸縮縫的鋼質邊梁：采用16Mn 鋼軋制，剖面呈c 形。密封膠條：采用氯丁或三元乙丙橡膠制造，具有良好的耐老化、耐曲撓性能。錨固件：有錨釘、錨環(huán)、錨板結構三種，橋梁工程師可根據橋面板設計厚度選用，我們也可特殊設計制造伸縮縫產品。

GQF-C型伸縮縫是橋梁伸縮裝置中非常普遍和常用的*種，它由*條整長的橡膠密封條，*組鋼質邊梁及錨固件組成。鋼質邊梁外側的錨固件，與梁端預埋鋼筋相焊接，澆筑高強度混凝土過渡段后，同梁體連結。GQF-Z 型伸縮縫具有連結可靠，與橋面接合平順，密封止水、伸縮靈活，行車平穩(wěn)，使用壽命長的特點。適用于伸縮量為40mm ，60mm 和80mm 的橋梁。按密封條的數量來計算。以模數形式計，從LR2（含兩個密封條）開始。LR6型即為含有6個密封條。這*階段是指新中*建立初期，也就是公路交通的創(chuàng)建時期。這時期各地公路交通部門組織人力、物力完成各項支前任務，迅速修復原有公路的同時，開展了大規(guī)模的公路建設。

現在我們介紹*下橋梁伸縮縫在*內的應用歷史吧：早在1956年，全*公路通車里程達到25．4萬km。原來沒有通公路的185個縣通了汽車。但這些公路的標準較低，簡易公路占82％以上。在此期間，由于缺乏鋼材、水泥，公路橋梁建設以木橋為主，在山區(qū)公路上就地取材修建了*些石拱橋，因此，橋梁永久化的程度僅占34．9％。所以從總體上看，橋梁規(guī)模小，跨徑、梁長均較小，且多為簡支梁橋。*般對伸縮裝置的要求也不很嚴格。在這個時期，常用的伸縮縫主要有瀝青木板填塞對接型、u型鍍鋅鐵皮對接型及鋼板疊合型伸縮裝置。在以往的設計圖紙上，或*些教科書及有關的技術文件中，?；\統地稱橋梁中使用的伸縮裝置為伸縮縫。其實，工程技術人員通常所指的伸縮縫，應是橋梁接縫處安設的*整套伸縮裝置。為了確切表述這些基本概念，依據**標準《道路工程術語標準》(GBJ 124—88)，并參考有關資料，對有關橋梁伸縮縫專用名詞術語訂正如下。通常我們?yōu)槭管囕v平穩(wěn)通過橋面并滿足橋面變形的需要，在橋面伸縮接縫處設置的各種裝置的總稱。對于橋梁伸縮縫的設置伸縮裝置時為準，把橋梁結構在伸縮裝置處由于溫度升高引起的伸長量、由于溫度下降引起的收縮量、由于混凝土收縮徐變影響引起的收縮量等的絕對值的合計值，即伸縮裝置的拉伸值和壓縮值的總和，稱為伸縮量。伸縮裝置的伸縮量這*專用術語，以前有種種用法，但這里只表示橋梁結構的伸縮量，且將這個伸縮量值作為選擇伸縮裝置形式的基本依據。因考慮橋梁結構的撓度產生的變位、由結構形式應考慮的必需余量以及伸縮裝置加工和安裝時的誤差等因素的影響而預留之余量，稱之為富裕量。這里的富裕量包括伸縮裝置拉開與壓縮兩種狀態(tài)下的預留量值。適應材料脹縮變形對結構的影響，而在結構的兩端設置的間隙。伸縮量加富裕量，其形成的距離即為伸縮問隙。以鋼齒板型伸縮裝置為例，問隙按結構、形式可分為梁(橋)端問隙(設計的主要考慮參數)、橋面板間隙、接縫間隙及鋼齒間隙等，如圖1—1所示。

1957年至1978年的20年，可以劃歸為橋梁伸縮裝置/橋梁伸縮縫的中期階段。期間，公路交通事業(yè)繼續(xù)得到發(fā)展。據統計，新增公路通車里程34．66萬km，新建特大橋157座，9．9萬延米。橋梁的永久化水平，也從1956年的57．2%提高到1978年的92．6％。危橋改造任務也基本完成。到1978年底，基本實現了社社通公路的目標。在這20年問，較大規(guī)模公路橋梁的出現和公路路線等*的不斷提高，對橋梁伸縮裝置/橋梁伸縮縫的技術性能提出了更高的要求，出現了以橡膠為主體的各種形式的伸縮裝置。應用較為廣泛的有矩形和管形橡膠條型及組合式橡膠條型填塞對接型伸縮裝置，M型、w型、SW型等嵌固對接型伸縮裝置，以及采用橡膠和加強鋼板組合加工制成，具有相當剛度、*定柔度相結合的板式橡膠伸縮裝置，鋼齒板型伸縮裝置也有*定的市場。

公路橋梁伸縮縫是采用熱軋整體成型的異型鋼材設計，適用于伸縮量80mm以下的的橋梁使用。 我們知道：橋梁伸縮縫不論在大中橋和小橋上都是橋梁構造上不可缺少的部分，它在橋梁結構中，要適應梁的溫度變化，混凝土的徐變及收縮引起的收縮量，梁端的旋轉、梁的撓度等因素引起的接縫變化，它直接承受車輪的反復荷載，它是橋梁*薄弱的環(huán)節(jié)，因此是*易于損壞的部分，所以對伸縮縫的施工工藝要嚴格控制。橋梁伸縮裝置破壞的原因多數與錨固系統有關，錨固系統薄弱，本身就容易破壞，在車輛的反復沖擊下，會導致伸縮裝置的過早破壞，因此伸縮裝置的錨固系統相當重要。

1. 在進行公路橋梁伸縮縫施工前要按照設計核對預留槽尺寸，并將預留槽內清掃干凈。首先要對需切割的橋面部分彈白色油漆線，以保證開槽縫的整齊、順直，對于橋面系統伸縮位置兩側路面變形部分，要適當加寬切除寬度，以保證混凝土與瀝青混凝土接頭部分平整，另外，在切割時注意對路面的保護，做到不污染、不破壞為止。預埋錨固筋若不符合設計要求，必須首先處理，滿足設計要求后方可安裝伸縮縫。

2. 伸縮縫在安裝前應根據實際溫度按照圖紙設計中的計算公式調整組裝定位值，用專用卡具將其固定。在對槽內混凝土及砂袋清理時，注意保護預留槽內鋼筋，以防造成缺少鋼筋現象

3. 安裝時公路橋梁伸縮縫**線與橋梁**線應重合，并使其頂面標高與設計標高相吻合，并使橫坡、縱坡與橋面橫坡、縱坡相符。

4、正確就位后，然后穿放橫向聯接水平鋼筋，*好將伸縮縫上的錨固鋼筋與預埋鋼筋在兩側同時焊牢，如有困難，先將*側焊牢，待達到已確定的安裝氣溫后再將另*側錨固筋全部焊牢，并放松卡具，使其伸縮自由。

5、完成上述工序后，在預留槽口內澆筑混凝土，澆筑混凝土時應采取必要的措施，振搗密實。澆筑時不允許混凝土濺、填在密封橡膠帶縫中及表面上，如果發(fā)生此現象應立即清除。澆筑完畢后進行養(yǎng)護。

6、待伸縮縫兩側混凝土強度滿足設計要求后，方可開放交通。施工方進行對于橋梁伸縮縫應注意：伸縮縫中所用的異型鋼外觀應光潔、平整，不允許變形扭曲。產品必須在工廠進行組裝。組裝鋼構件應進行有效的防護處

由于施工單位對伸縮縫施工不合理會出現哪些問題

由于施工單位對公路橋梁伸縮縫施工不合理會出現哪些問題,由于*年中的各季氣溫的變化,引起混凝土的收縮與徐變、各種荷載所引起的橋梁撓度、橋面縱坡及行車制動力等因素的影響,橋梁伸縮縫會產生早期破壞、縫體脫落和現澆混凝土表面局部剝落，甚至破損等病害。這不僅會造成車輛行駛時顛簸不止，造成橋梁整體的服務水平降低，而且還會影響到橋梁的安全。

當橋梁在不斷的重型車輛碾壓后,橋梁伸縮縫產生損壞后，會導致滲水現象的出現，滲水不但侵蝕梁體，而且也會使支座銹蝕，影響梁體的正常收縮，從而使得梁體的有關結構承受的應力比設計應力大得多，影響橋梁的整體結構安全。針對這樣可能發(fā)生的情況，主要就是要控制好橋梁伸縮縫的施工質量，保證其密實度?？梢詫⒃瓉碓谏蠈蛹毣旌狭箱佒蟛耪駬v，改為分層振搗，也即底層混合料攤鋪后應各振搗*次，以解決混合料降溫后，由于黏度過大難以壓實的問題；同時針對梁端與填料連接處界面易出現裂縫這**常見的問題，可以利用噴燈對梁端界面進行分段預熱，預熱后在梁端界面上涂*層底油，來解決這類問題。

在橋梁伸縮縫施工過程中必須加強管理,才能確保證橋梁伸縮縫的質量,正確的橋梁伸縮縫的施工步驟及方法,由于公路橋梁伸縮縫就是*種用于橋梁上部結構活動端、橋面斷縫處的伸縮裝置，它主要由傳力支承體系和位移控制體系組成，在橋梁上安裝伸縮縫的主要作用*是將車輛垂直和水平荷載通過支承結構傳遞到橋梁梁體，二是適應橋梁縱、橫位移的變化和梁端翹曲發(fā)生的轉角變化，用以保證橋梁上部結構在溫度變化、混凝土收縮和徐變，以及荷載作用下，在該處的變位能夠實現，而不產生額外的附加內力，并能保證行車平順，具有伸縮、承重、防水、平整等方面的功能。

橋梁伸縮縫的錨固鋼筋問題對于在預制梁(板)的端部和背墻內預埋伸縮縫錨固鋼筋是在兩種不同情況下進行的。*般設計給定的都是對稱于橋寬**、在梁(板)端部設置預埋鋼筋，則鋼筋在每片梁(板)內的預埋位置都會不*樣，給施工增加了難度，因此錨固鋼筋應以對稱于每片梁(板)的**進行設置，這點在設計中要充分考慮。 在橋梁的施工中要保證錨固鋼筋的作用。僅在澆筑8～10cm厚的橋面板混凝土時進行設置是不可取的，這實際上沒有讓伸縮縫的定位角鋼牢固地與梁(板)和背墻混凝土聯結成整體，形成不穩(wěn)定隱患，需加強伸縮縫的養(yǎng)護工作。

到了1978年，黨的十*屆三中全會以來，我*開始了建設有中*特色的社會主義的新時期，也可以說是我*公路建設開創(chuàng)新局面的時期。此間，公路建設得到了迅速的發(fā)展，*批高等*公路和特大型公路橋梁相繼建成。到1987年底，全*新增公路通車里程9．2萬km，新建*、二*公路7’724km(其中**公路919km)。相繼建成了湖北黃柏樹橋、山東濟南黃河橋、河南鄭州黃河橋、西藏達孜拉薩河橋、貴州劍河橋、湖南常德沅水橋、黑龍江哈爾濱松花江橋等*批特大型橋梁。1978年以后，橋梁建設的規(guī)模更大，新的橋型更多、更先進，橋梁的長大化更為明顯。作為橋梁組成構件之*的伸縮裝置，用量越來越大，使用范圍越來越廣，形式也越來越多。

橋梁伸縮縫在使用中可能出現哪些問題？橋梁伸縮縫是當前比較容易出現的問題，隨著時間的推移，損壞程度逐漸加劇。文章闡述了當前橋梁伸縮縫主要形式，分析了橋梁伸縮縫破壞影響因素，基于設計方面，探討了橋梁伸縮縫設計要點。隨著我*交通運輸事業(yè)的迅猛發(fā)展，橋梁作為交通線中的重要組成部分，其數量的增多、規(guī)模的擴大更為明顯，而橋梁組成之*的伸縮裝置，用量也越來越大，使用范圍也越來越廣，型式也越來越多了。橋梁伸縮裝置在結構中直接承受車輪荷載的反復沖擊作用，且長期暴露在大氣中，是橋梁中易受破壞且難以修補的部位。因此，選用優(yōu)良的伸縮裝置，使其能適應由于橋梁的各種變化所引起的伸縮。

橋梁伸縮縫是指為適應材料脹縮變形需要而在橋梁上部結構中設置的間隙。為使車輛平穩(wěn)通過橋面，在橋梁伸縮縫處設置的由橡膠和鋼材等構件組成的各種裝置稱為伸縮縫裝置。當前，對于橋梁伸縮縫*般有對接式、鋼制支承式、組合剪切式(板式)、模數支承式以及彈性裝置。①對接式伸縮縫。對接式伸縮縫裝置，更具其構造形式和受力特點的不同，可分為填塞對接型和嵌固對接型兩種。填塞對接型伸縮裝置是以瀝青、木板、麻絮、橡膠等材料填塞縫隙，伸縮體在任何情況下都處于受壓狀態(tài)。

該類伸縮裝置*般用于伸縮量在40mm以下的常規(guī)橋梁工程上，但目前已不多見。嵌固式對接伸縮縫裝置利用不同形態(tài)的鋼構件將不同形狀的橡膠條(帶)嵌牢固定，并以橡膠條(帶)的拉壓變形來吸收梁體的變形，其伸縮體可以處于受壓狀態(tài)。也可以處于受拉狀態(tài)。②鋼制支承式伸縮裝置。當橋梁的伸縮變形量超過50mm時，常采用鋼質伸縮裝置。該伸縮裝置當車輛駛過時往往由于梁端轉動或撓曲變形而產生拍擊作用，噪聲大，而且容易使結構損壞。因此，需采用設有螺栓彈簧的裝置來固定滑動鋼板，以減少拍擊和噪聲，該伸縮縫的構造相對復雜。③組合剪切式(板式)橡膠伸縮裝置。該裝置是利用各種不同斷面形狀的橡膠帶作為填嵌材料的伸縮裝置。

對于橋梁伸縮縫設計要點要哪幾方面？

伸縮縫破壞過早的設計原因　伸縮縫的破壞*先從過渡段的混凝土開始。過渡段混凝土的主要荷載為車輛輪壓產生的動載，當輪壓在伸縮縫上時，其荷載通過錨固系統傳遞到過渡段混凝土，再傳遞到梁板上，并產生*定的壓縮變形。在設計上而言，造成伸縮縫的破壞過早，無非是以下方面的原因：①伸縮縫在整個橋梁工程所占的份量不多，*般易被設計人員忽視，從而未對伸縮縫進行細致的考慮與設計。②伸縮裝置的受力復雜，而與之密切相關起決定作用的錨固系統卻不盡合理。③設計方面對施工的實際情況考慮不足。如：錨固混凝土太薄且鋼筋密布，伸縮裝置的錨固系統很難準確地預埋在梁中，甚至無法預埋，相當*部分錨固系統不得不錨固在整體化層混凝土中。④有的設計工程師在伸縮縫設計過程中只注

由于橡膠富有彈性，易于粘貼，又能滿足變形要求且具備防水功能。因此，目前在*內、外橋梁工程中已獲得廣泛應用。④模數支承式伸縮裝置。板式橡膠制品這*類伸縮裝置，很難滿足大位移量的要求；鋼制型的伸縮裝置，很難做到密封不透水，而且容易造成對車輛的沖擊，影響車輛的行駛性。因此，出現了利用吸震緩沖性能好又容易做到密封的橡膠材料，與強度高性能好的異型鋼材組合的，在大位移量情況下能承受車輛荷載的各類型模數支承式(模數式)橋梁伸縮裝置系列。⑤彈性體伸縮裝置。彈性體伸縮裝置分為鋅鐵皮伸縮縫和TST碎石彈性伸縮縫，彈性體伸縮裝置是*種簡易的伸縮縫裝置，對于中小跨徑的橋梁，當伸縮量在20mm-40mm以內時可以采用TST碎石彈性伸縮縫裝置，是將特制的彈塑性材料TST加熱熔化后，灌入經過清洗加熱的碎石中，即形成了TST碎石彈性伸縮縫，碎石用以支持車輛荷載，TST彈塑性體在*25℃～60℃條件下能夠滿足伸縮量的要求。重計算橋梁的伸縮量，并以此進行選型，而往往對伸縮裝置的性能了解不全面，忽視了產品的相應技術要求。

伸縮縫設計要點要進行整體設計

對于橋梁伸縮縫的合理選定恰當伸縮量的縫隙極為重要，縫隙越大伸縮裝置越容易遭破壞。采用的縫隙過大或過小，以及沒有考慮安裝時的溫度而調整間隙。特別是針對板式橡膠伸縮裝置，易造成破壞。即使是連續(xù)橋面，在面層鋪裝上往往也會出現裂紋。因此。要采取預先切割橋面，設置接縫，或用較軟的鋪裝層來吸收裂縫，或者安設小型的伸縮裝置來解決。在較大縱坡的情況下，如不設置考慮適應豎直變位的構造，也容易產生缺陷，引起破壞。伸縮裝置沿橋面縱向，即使伸縮量小，也存在撓度差大的問題，因此，在伸縮裝置構造上要給予重視。伸縮裝置與梁體結合成等強的整體無疑是提高其使用效能的重要手段。除模數式伸縮裝置之外的其他類型的橋梁伸縮裝置，與橋面板的固定、結合往往不夠充分，效果不甚理想，*般構造尺寸較小、剛度不足，而且對新材料的特征、配合等研究不夠深入，所以在選型時應作充分的比較研究。為防止因雨水而起的漏水現象，雖然在*些鋼制伸縮縫裝置中，對配合部位采取插入密封橡膠或將排水裝置或鋪裝層面層作為容易清掃的型式，或在整個縫隙中灌注填人防水材料的實用型式。對與橋面的雨水，*般應在伸縮裝置附近設集中排水口；對不在日常養(yǎng)護作多次涂漆的構件上，設計上應采用**耐久的防護材料作有效的處理。

溫度變化是影響伸縮量的主要因素。由于我*幅員廣大，溫差懸殊、變差幅度各地不*，茲推薦下列數據供設計參考使用。由于溫度使橋梁內部溫度分布不均勻會引起大跨徑橋梁端部產生角變位，*般跨徑比值較小，可不予考慮；大跨徑橋梁，設計時應予考慮。

由于氣候對于橋梁混凝土的徐變和收縮如果橋梁的鋼筋混凝土橋及預應力混凝土橋需考慮其徐變及收縮。徐變量按梁在預應力作用下的彈性變形乘以徐變系數￠＝2求得。收縮量以溫度下降20℃來換算。應當考慮安裝時混凝土的徐變和收縮已完成的部分，為此應將部徐變和收縮量乘以折減系數?。下列?值供設計時參考。  徐變的齡期是以施加預應力后的時間計算，收縮是以澆筑混凝土以后到安裝時的全部齡期計算，設置伸縮裝置后施加的預應力需另加。

各種荷重所引起的橋梁撓度;活載、恒載等會使橋梁端部發(fā)生角變位，而使伸縮縫產生垂直、水平及角變位。如果梁比較高，且伴有振動的情況，應格外注意。由于加寬橋面而要設置縱向伸縮裝置時，由于跨中撓度較大，還應注意在振動時變位隨時間變化的相位差。

地震對伸縮裝置的變位影響比較復雜，目前還難以把握，在設計伸縮裝置時*般不予考慮；但如有可靠資料能算出地震對橋梁墩臺的下沉、回轉、水平移動及傾斜量時，在設計時給以考慮當然更好?？v坡對變位的影響縱坡較大的橋，通常施工時把活動支座作成水平的，因而在支座位移時在路面產生了*個垂直差(△d)，其值為水平位移乘以縱坡(tgθ)，在變位較小的情況下可不予考慮，但對組合鋼橋變位大且縱坡也大的情況下，設計伸縮裝置的形式就應認真對待。

斜橋及曲線橋的變位;斜橋及曲線橋在發(fā)生支承移動方向的變位△L時，便有在橋端線方向的變位△S及垂直于橋端線方向的變位△d：   △d＝△L sinθ   △S＝△L cosθ 式中：θ-傾斜角；△L-伸縮量。把沿支座移動方向的位移△L稱作伸縮縫，把垂直于橋梁線的位移△d稱作梁端伸縮縫。由于平行于橋端線△S的位移而使伸縮裝置在平面上受扭，產生剪應力，在設計時必須注意。同時，還應注意支座的約束條件及墩臺形式的不同所產生的影響。

伸縮縫裝置位移量計算公式：溫度變化引起的伸長量△e：△e=ka(tmax-tin)L　溫度變化引起的收縮量△S1：S1=k(tin-tmin)L(2) 混凝土收縮引起的收縮量△S2：△S2=ktsL(3) 混凝土徐變引起的收縮量△S3：△S3=k(σp*φ*β1/Ec)L(4) 總伸縮量△：△=△e+(△S1+△S2+△S3)　(5) 計算公式(1)、(2)、(3)、(4)中：k——系數，基本伸縮量以外的因素引起的伸縮量即額外伸縮量，在此按基本伸縮量的10%加以考慮，故k=1.1；

我公司可以定制各種規(guī)格的橋梁伸縮裝置,主要包括：GQF-C型、GQF-Z型、GQF-L型、GQF-F型、GQF-MZL型,全都是采用熱軋整體成型的異型鋼材設計的橋梁伸縮縫產品。其中GQF-C型、GQF-Z型、GQF-L型、GQF-F型橋梁伸縮縫適用于伸縮量80mm以下的的橋梁接縫, GQF-MZL型橋梁伸縮縫型是由邊梁、中梁、橫梁和連動機構組成的模數式橋梁伸縮縫裝置,適用于伸縮量80mm-1200mm的大中跨度橋梁.

比中:XF 單組式橋梁伸縮裝置是適用于設計荷載為汽超 20 掛超120 *的直橋、彎橋、斜橋、坡橋等公路和城市橋梁。產品由鋼質邊梁、鳥形橡膠密封條和錨固構件組成。在橋梁梁體因溫差等因素引起位移時，機械固定在邊梁溝槽中的橡膠密封條能自由折迭伸縮。起到防水防塵作用。行駛車輛的沖擊力，通過邊梁和焊接的錨固構件傳遞到橋梁結構中。該型伸縮縫適用于伸縮量 0～80mm 的橋梁。

異型鋼伸縮縫裝置在公路橋梁上悄然興起，其結構簡單、安裝方便,具有明顯的安全性、舒適性和耐久性,已逐步替代了以前傳統的鑄鐵皮式、鋼板式、板式橡膠式等伸縮裝置,尤其高速公路,因車流量大,車速快,負荷大,更顯示出異型鋼伸縮縫的優(yōu)勢。

異型鋼伸縮縫裝置對材料的要求

1、異型鋼材強度不低于Q235C規(guī)定,也不得低于鋼材標準強度240MPa。

2、異型鋼材頂面平整度要求3米直尺《1毫米。

3、異型鋼材側面平整度要求3米直尺《2毫米。

4、異型鋼材外觀應光潔平整,表面不得有裂紋、結疤、氣泡,毛刺應清除。

5、橡膠密封條油工廠摸制或擠壓成型,橫斷面應均勻,不應有孔隙和其他缺陷。

6、橡膠條的材料為氯丁橡膠或天然橡膠，不得摻進再生橡膠,并必須符合〈表1〉要求

異型鋼伸縮縫裝置的要求

1、伸縮裝置是由橡膠密封條與異型鋼、錨固鋼筋及鎖定板組合而成的裝置,均由工廠組裝好運至工地使用。

2、組裝成型的伸縮縫,異型鋼材頂面高差《1毫米。兩縫之間寬度差《2毫米。

3、伸縫裝置長漠如果有較好的運輸條件,而且在安裝后現澆險強度形成之前能夠禁止車輛通行的話,與半幅路同寬為好,但這經常做不到,*是伸縮裝置過長,*般在十幾米以主,運輸不方便,易變形;二是施工車輛過往很難避免,所以取1/2半幅路寬逐段安裝為好,但接頭處內部要滿焊,外部打磨后,要符合整體鋼材要求。

4、鋼板、鋼筋、異型鋼焊接,焊縫厚度為8毫米,焊縫要符合規(guī)范要求。5、組裝后的橡膠條要全部進入槽口,不允許有鼓在外面的情況。

6、組裝好的伸縮縫預留寬度的大小,要根據圖紙說明進行預留。

a——1.0×10-5混凝土的線膨脹系數(按攝氏度計)；
tmax——計算*高溫度，℃；
tin——預定的安裝溫度，℃；
L——上部構造變形的區(qū)間長度，mm；
tmin——計算*低溫度，℃；
ts——收縮等待溫度，ts按相當于降溫5～10℃考慮，取ts=10℃；
σp——由預應力引起的平均軸向應力，σp=15MPa；
φ——徐變系數?、J=2(按齡期60d計)；
β1——徐變、收縮隨混凝土齡期增長而遞減的系數，設預制到安裝期不超過三個月，取β1=0.4；
Ec——混凝土彈性模量，取Ec=3×104MPa。

對伸縮縫的耐久性和防水性等提出了更高的要求。有鑒于此，有不少橋梁工作者，在深入調查分析以往使用過的各類伸縮裝置問題的基礎上，借鑒*外的成功經驗，對*內已有伸縮裝置的結構形式和構成材料不斷加以改進，并研制開發(fā)了采用各種形式聯動機構模數式大變位的伸縮裝置，以適應公路橋梁的客觀需求。因此，也出現以模數式伸縮裝置逐步代替板式橡膠型伸縮裝置，到目前為止基本結束了我*公路橋梁以板式橡膠型伸縮裝置為主的局面。在這期間，對于大型橋梁工程，也采用或引進了*些模數式伸縮裝置。同時，對中小型橋梁結構的無縫化研究和應用也取得了實質性進展。對于伸縮縫的位移范圍： 由設計的密封件運行范圍來決定。例如：如果*個密封件的設計運行范圍為80mm，那么LR12模數縫即允許位移范圍為12 x 80 = 960mm?？p寬f： 隨伸縮縫的位移而改變。當縫寬fmin為*小值時，型鋼完全封閉。當縫寬fmax 為*大值時，根據不同的**標準，型鋼之間的縫隙打開至65, 70或80mm。不同的縫隙寬度(f0, f5, f65, f80 )有不同的縫寬f，具體見上表。